雙渦輪、3.0T、390千瓦、650牛米、百公里加速3.5秒、最高時速250公里……
即使不是駕駛愛好者，看到這幾個數字，也應該知道，它的性能挺不錯。實際開上它，很快就能發現，它的功夫超出想象，從骨子里透出一種霸氣，是個貨真價實的性能機器。
試駕寶馬M4期間，我總是想起在德國旅行時的經歷，時不時地還會感慨一下：當時要有這輛車，那可太爽了。
我記得，從斯圖加特到慕尼黑的高速公路上，有一段不限速，當我以180公里的時速疾馳的時候，一輛M4，一閃而過，我甚至連它的車牌都沒看清，它就已經一溜煙地跑遠了。
上個月，有幾輛進口寶馬可以試駕，人家問我選誰，我脫口而出：M4。
目前在售的寶馬M4，分為2025款和2024款，前者是紐博格林官方合作限量版，指導價108.8萬元；后者叫雷霆版，分為硬頂兩驅、硬頂四驅和敞篷四驅，我試駕的這輛，是硬頂四驅，正式名稱M xDrive 雷霆版，指導價94.39萬元。
正當我試駕M4時，友人買了一輛進口的430，于是，我倆湊在一起，攀比起來——我羨慕他的車是軟頂，敞篷駕駛非常開心；他羨慕M4的動力更強、駕駛樂趣更濃。
接下來，從幾個方面，與您分享試駕感受與見聞。
1，動力與底盤：雙渦輪六缸發動機。
打開機艙蓋，只見碩大的發動機，把艙內幾乎全部占滿，沒有一點兒富裕。這臺機器是直列6缸，縱置，雙渦輪，排量3.0T，最大功率和最大凈功率都是390千瓦，最大扭矩650牛米，匹配8速自動變速器（8AT）。
許多寶馬車的機艙里，都有加強桿，大都是1根或2根，這輛M4是3根，從而使左右減振器與前部，形成一個三角形，牢固程度，可想而知。
車輪為鍛造，出于提高操控性能的需要，前后輪尺寸不同，前窄后寬——前輪19英寸，匹配275/35R19輪胎。
后輪20英寸，匹配285/30R20輪胎，前后胎的速度等級都是Y（時速300公里）。試駕車裝車胎是米其林的競馳4，這是一款高性能胎，以干、濕地的操控為主題。
M4有一系列選裝件，其中包括碳陶瓷卡鉗。這種卡鉗的外觀是黃色，是專門用于高性能車的卡鉗，而且往往只出現在頂級車型當中。
在M4的序列里，除入門級車型是前置后驅，其余各款車型均為四驅。如有需要，系統靠多片離合器，把一部分動力分給前輪，從而保持車身穩定，所以，它的四驅系統屬于適時四驅。
底盤方面，前懸架是雙球節麥弗遜式，后懸架是五連桿式（見下圖），減振器軟硬可調。
2，駕駛感受：爽到極致。
今年年初，我試駕過寶馬530，提速相當順滑，百公里加速6.5秒，它的馬力有多大呢——比功率0.079千瓦/千克。
這回試駕的M4，比功率0.18千瓦/千克。
也就是說，比530高了一倍還多。
馬力如此之強，性能可想而知。先列兩個數兒：百公里加速3.5秒，最高時速限定250公里。
正因如此，在試駕的那幾天，從早到晚，都能享受速度帶來的快感。加速之凌厲，是沒有體驗過的人，很難想象的。一腳油門踩下去，在雷鳴般的聲浪伴隨下，彈射而出，數百米外的標志物，瞬間來到眼前。
速度只是優勢當中的一部分，更具技術含量的，是底盤。它的配重、懸架、方向，都做到了幾乎完美，比如攻彎的時候，制動能在希望的距離里，瞬間把車速降下來，接著是車頭的指向性很精準，限滑差速器恰到好處地發揮作用，懸架支撐很有力，從始至終讓車保持著不錯的姿態。有了上面這一系列的無懈可擊，剩下的，就是彎中加速，讓車干脆、利索地出彎。
所以說，這是一個爽到極致的過程，它不單單需要強大動力，同時需要底盤的配合，缺一不可。還是那句我曾說過好幾遍的老話，底盤的技術含量其實很高，要想把它做好，挺不容易的。
M4在這方面，可以說是武裝到了牙齒，就連車頂都是碳纖維材質，目的是減輕車身重量，降低重心，提高動態穩定性。
底盤的組成部分之一，是方向，M4的轉向助力自不必說，可以根據需要自行調整，或沉或輕，更大亮點在于，第一是轉向比可變，第二是方向盤手感很出色，中間還有個回正標記，在激烈駕駛、尤其是場地激烈駕駛當中，能起到提示作用。
總之，駕駛M4，可以獲得莫大的享受。我甚至這樣想，如果心情不好，開著它跑幾圈，也能變成激情滿懷。畢竟，它是個精益求精的車——原本的4系就已經很拉風，再往上升級，牛上加牛。
這些年，跑了30多個國家，德國和日本給我留下的印象最深，他們都很“軸”，造出的車，一個是在經濟方面無與倫比，一個是在性能方面無與倫比。
3，性能設置：內容相當豐富。
設置之一：擋把撥片。
作為一款以性能為主題的轎跑車，它的性能設置內容非常豐富。比如，在擋把的后面，有個上下撥片，撥動之后，相當于降了一擋，轉速升高，扭矩變強。
設置之二：特有的M鍵。
至于換擋撥片，當然不會缺少。連續彎道駕駛，比如盤山公路或賽道，靠換擋撥片自主決定擋位，幾乎是每一位駕駛愛好者的首選。
該車更為新穎的設計，是在換擋撥片的前面，有個紅色的“M”撥片，這是M4駕駛控制當中的一項，撥片左右各一，其中，左手處是M1。
下圖是啟動M1之后，液晶屏顯示的內容——發動機效率提升，底盤、轉向、制動、四驅均進入運動模式，車身穩定控制系統關閉，駕駛者可以隨心所欲地控制車輛，系統停止干預。
右手處的按鍵是M2，啟動它之后，發動機效率進一步提升，底盤的減振器阻尼再上一個臺階，也就是俗話說的變的更硬了。這時候，您會感覺車輛異常“直接”，相當暴躁，仿佛瘋狂的公牛，誰也擋不住。
設置之三：單獨設定。
在中控屏的首頁，有個很醒目的設置區，駕駛者可以根據自己的喜好，分別對動力、懸架、方向和制動，進行單獨設定。
其中，系統默認的設置是舒適（COMFORT），在日常駕駛中，這個設置可以滿足絕大多數的需求。您別看它叫舒適，真要深踩油門，照樣一個健步就能竄出去。
如果打算尋求更為強烈的刺激，那就選擇運動（SPORT）或運動+（SORT PLUS），前提是您得具備相當不錯的駕駛技術，否則，它就是一匹勒不住韁繩的烈馬。
設置之四：駕駛模式。
在中控屏的二級頁面里，還有個駕駛模式的選項，有3個內容——公路（ROAD）、運動（SPORT）、賽道（TRACK）。其中，公路模式是常規駕駛，各種駕駛輔助功能都在發揮作用。
轉為運動駕駛模式的話，一部分駕駛輔助功能就會隨之停止，包括巡航、車道保持、側面碰撞預警、變道輔助。如果選擇賽道模式，所有駕駛輔助全停，完全靠駕駛者，讓您享受十分徹底、非常干脆的駕駛樂趣。
4，駕駛輔助：主要功能基本齊全。
駕駛輔助方面，它的標配是定速巡航、車道保持、車道偏離預警、前方碰撞預警、主動制動、疲勞提示、前后雷達、360度全景影像、泊車輔助、循跡倒車。
如果需要更高一級的駕駛輔助，就得購買自動駕駛輔助系統Pro，內容包括車道居中保持、并線輔助、后方碰撞預警、倒車車側預警等功能。
由于M4是性能車，我在試駕中，關注點基本都在操控，對于駕駛輔助無暇顧及。不過，今年1月試駕i5時，我曾對這套系統的功能，逐一進行過體驗，效果挺不錯，自動化程度比較高，不僅能準確識別突發危險，且能在第一時間做出干預，比如您這兒疏忽了，它便自動幫您踩下急剎車。
對于駕駛輔助，我最初的想法是，M4的車主，首先應該是駕駛愛好者，駕駛技術理應挺不錯，泊車、巡航等輔助，顯得很多余。
可靜下來、往深了想，才意識到不一定。在富有的人群中，恐怕會有一些駕駛技術平平，但依舊很向往性能的消費者。所以，M4配備的一些自動化功能，比如自動泊車，說不定就能派上用場。
它的自適應巡航從功能來看，沒什么特別，唯一能讓我產生好感的，是控制方式，只需按一下方向盤左手處的按鍵即可，特別簡單，完全可以做到盲操作。與之相比，同樣源自德國的另一個品牌的車，需要按兩下，且觸感模糊，不低頭看一眼，難以弄清是否按上了。
比較出彩兒的是抬頭顯示，顯示區面積比較大，依靠不同顏色搭配，挺醒目，觀看很容易。由于主要數據都能投在前風擋上，駕駛中，基本用不著低頭看儀表屏。
5，車機：時下的主流它都有。
我雖然不太喜歡寶馬將中控屏與儀表屏連為一體，顯得廉價，但我比較喜歡它的中控屏橫置，因為，這個設計比較人性化，符合眼睛的視野范圍，易于觀察，降低駕駛者分心的可能性，有利于安全。
車機內置iDrive系統，這個系統早在20多年前就出現了，歷經過許多次換代，可謂緊跟網絡與智能的步伐。該系統內容非常多，就拿與駕駛有關的設置來說，每一個項目都有細分，選項之多，令人眼花繚亂。但在實際使用中，并不感覺啰嗦。它把常用設置擺在一級頁面，簡潔明了，駕駛者還能根據自身需求，把常用內容，添加進來，從而讓中控屏的日常操作，變得很簡單。
至于時下的主流，比如視頻、音頻等娛樂項目，語音控制，以及名目繁多的應用程序，它都具備，也都支持。
6，油耗：大致在10升多。
按照公布數據，它的百公里綜合油耗是10.1升（WLTC標準），在北京市區，一連幾天的早晚高峰駕駛，儀表顯示大都在10升多，與公布數據比較接近。
試駕期間，油耗最高的一次，是歷經“暴力”駕駛之后，儀表顯示的14.5升。
油耗最低的一次，是在北京二環路上，跟隨車流，平穩駕駛，從頭到尾一路順暢，沒有遇到任何擁堵，抵達后，儀表顯示百公里油耗7.3升。
最后的總結：好玩、開心、過癮。
這次試駕是在北京，路況無法與德國相提并論，盡管如此，我還是覺得挺好玩、很開心、特過癮。
每次啟動時的轟鳴，加速時的凌厲，都能讓我享受到無盡的快感。
如果只論加速，電動車明顯比燃油車占優勢，可實際上，駕駛樂趣并不是單純看誰的提速最快，底盤表現同等重要。在這方面，它的功夫恐怕會超出一些人的想象。
那幾天，在京城內外風馳電掣，讓我感受到，它從骨子里透出一種霸氣。能夠擁有這臺貨真價實的性能機器，恐怕是許多駕駛愛好者的夢想之一。